Vzniká alternativní koncepce dopravy v Praze
18. 10. 2002 - PRAHA [Econnect]
Analýzu dopravního zatížení v Praze představil v úvodní části semináře Ing. Jan Klika. Ve svém příspěvku zdůraznil, že „každý nový úsek městské silniční komunikace znamená vzrůst automobilové dopravy“. Tento předpoklad vychází z tzv. dopravní indukce, jejímž principem je zvyšování počtu i délky jízd uživatelů díky nové a dosud nezaplněné kapacitě. Umístění nové komunikace může v konečném výsledku mít jak negativní, tak i relativně pozitivní dopad – v případě, že se jedná např. o úsek městského okruhu mimo hlavní obydlené oblasti, který z nich dopravu odvede. Základní premisou však je, že město nelze přizpůsobovat dopravě, nýbrž dopravní nároky musí být přizpůsobeny městu.
Mária Kazmuková z Útvaru rozvoje hl. m. Prahy představila projekt HEAVEN . Projekt, na kterém se účastní šest velkých měst (Berlín, Leicester, Paříž, Praha, Rotterdam a Řím), průmyslové podniky a výzkumné ústavy z EU a CEEC, se zaměří zejména na monitorování a modelování kvality ovzduší a vytvoření a využití systému pro podporu rozhodování DSS (Decision Support System), který bude schopen hodnotit vliv aktuální dopravní situace a strategie řízení dopravy na životní prostředí. Výstupem projektu bude také informační servis pro veřejnost – maximálně dostupné by měly být aktuální i archivní údaje o hluku, kvalitě ovzduší a intenzitě dopravy.
Za nejpůsobivější bylo možné označit příspěvek Štěpána Boháče z občanského sdružení Oživení o financování dopravních staveb. Z jeho analýzy údajů, jež veřejnosti předkládají příslušné úřady, mimo jiné vyplývá, že náklady na dopravní stavby jsou soustavně podceňovány – ve většině případů pak dochází ke zpožďování staveb a následně prodražování až na dvojnásobek původní ceny. Dle jeho analýzy bude cena navržené komunikační sítě téměř 2,5 x větší než je její cena uvedená nyní v Územním plánu hl. m. Prahy. Z 88 mld. Kč se může vyšplhat až na 210 mld. dle odhadu z roku 2002. Finanční analýza již realizovaných staveb podle Š. Boháče jasně ukazuje, že i při maximální míře zadlužení města, které zákon dovoluje, je současná koncepce naplánovaných dopravních staveb nereálná. Konkrétně to znamená, že „naplánované stavby lze pouze rozestavět, náklady na stavby převyšují možnosti města, nelze dále pokračovat v zadlužování města, díky tomu pak hrozí, že z naplánovaného městského okruhu vznikne nefunkční torzo“.
V závěru semináře představili architekti P. Preininger a I. Lejčar konkrétní návrhy alternativního řešení dopravy v Praze. Pilířem je pro ně komfortní veřejná doprava, jež se tak stane přirozenou a silnou konkurencí dopravy individuální. Místo některých nových komunikací pro automobily navrhují rozšiřování tramvajových tratí a především radikální zapojení železnice do systému integrované dopravy. Oproti navrhovaným dvěma odděleným systémům železničních tras navrhují jejich propojení tak, aby se dalo bez přestupu projet centrem města.
Architekti navrhují i alternativní koncepci rozvoje metra – především změnu v pojetí trasy D, ukazují i způsoby podpory tolik opomíjené cyklistiky. Příklady ze zahraničí, nejznáměji Štrasburku, Vídně či Drážďan dokládají, že jde o návrhy reálné a v případě realizace účinné.
Všichni účastníci se v závěru shodli na společném prvku alternativních návrhů řešení dopravy v Praze, jež je zároveň protikladem stávající koncepce, a to nevytvořit průjezdní trasu městem. Takový charakter má totiž právě připravovaná část městského okruhu Strahovský tunel - Pelc-Tyrolka.
SOS Praha připravuje sborník příspěvků ze semináře a dané problematice věnovanou webovou stránku. Má také v úmyslu připravit prezentaci návrhů novému zastupitelstvu Magistrátu hl. m. Prahy.
Alena Mejstříková
Petra Kolínská
Unavuje
vás tvorba www stránek v HTML? 
vytisknout